Az első, állandó tiszai átkeltőt a törökök létesítették Szolnoknál 1562-ben. Az átkelő többször gazdát cserélt, sokszor megsérült, és olykor elpusztult. Az utolsó fahidat Obermeyer Lajos építette a XIX. század közepén, ami aztán 1909. március 15-ig szolgálta a Tisza két partja között közlekedőket, amikor is a jeges ár elsodorta. A következő közel két évben komp kötötte össze a folyó két oldalát.
Az elsodort híd helyén 1911-ben adták át az első vasból és betonból készült szolnoki közúti hidat. (Vasúti híd közel negyedszázaddal korábban épült ilyen technológiával Szolnoknál a Tisza fölött.) Az úgynevezett Gerber-féle mérlegtartós hidat – ami leginkább a budapesti Szabadság (korábban Ferenc József) hídra hasonlított – nem kímélte a történelem: először 1920-ban, a magyar-román háborúban, majd 1944-ben a visszavonuló németeknek „köszönhetően” sérült meg.
A front elvonulása után a megsérült hídtól nyugatra kompátkelőt, illetve pontonhidat létesítettek – miként ez a fenti fotó bal oldalán látható -, hiszen a közlekedést valahogy biztosítani kellett a két part között. Minden bizonnyal meglehetősen sok hadianyag, illetve a másik irányba jóvátétel és hadifogoly haladhatott át ezeken az ideiglenes szerkezeteken.
A „szép Tisza-híd” menthetetlen volt, csupán a mederben álló pilléreinek az alsó részét lehetett felhasználni a budapesti Kossuth-híd – a parlamenttel szemben vezetetett át a Batthyány térre – mintájára készülő csővázas szerkezetű átkelőhöz. A deklaráltan „ideiglenesnek” tekintett, háromnyílású mederhidat 1946. május 19-én adták át a személy- és a gépkocsiforgalomnak, majd 28-ától a teherautók is igénybe vehették. Tulajdonképpen 16 évig tartott ez az ideiglenes állapot.
Az új híd építése 1958-ban kezdődött, amikor az akkori Közlekedési és Postaügyi Minisztérium jóváhagyta a beruházást, biztosította a mintegy 100 millió forintos költségkeretet, és az év végén elindult a beruházás előkészítése. Ennek első mozzanata az építők szállásának, ellátásának megszervezése, az építőanyag helyszínre szállításának és tárolásának biztosítása volt. Mint a fenti, 1960-as légifelvétel mutatja, a híd építése érdekében nemcsak a Tiszaliget végénél lévő Vidámpark és Halászcsárda környékét, de a Verseghy park (akkor Marx park) hídhoz közelebbi részét is feláldozták. Emlékezők szerint a második békás szökőkút ennek esett áldozatul.
Az új, szolnoki, belvárosi Tisza-híd építése nem véltelenül húzódott majdnem fél évtizeden át. A mederhíd mellett ugyanis meg kellett építeni az új, közel 260 méter hosszú, 14 méter széles, 15 nyílásos ártéri, a szolnoki köznyelvben „százlábú” hidat is. Illetve a belvárosi és a „százlábú” híd között egy 400 méter hosszúságú, új töltést is ki kellett alakítani, amihez 130 ezer köbméter földet mozgattak meg. És nem feledkezhetünk meg a közút, a járdák, a közművek és a közvilágítás, vagy éppen a tiszaligeti lehajtó kialakításáról.
A híd és a kapcsolódó műtárgyak építése során a legnagyobb kihívás az lehetett, hogy a forgalmat nem volt hová terelni, és leállítani sem lehetett. Ezért a megőrzendő pillérek mellé ideiglenes pilléreket építettek a mederbe, amire aztán áthúzták az 1946-os hídszerkezetet, így a művelet miatti 36 órás lezárástól eltekintve – úgy tudom – az építkezés nem akadályozta a forgalmat. Ugyancsak a forgalom leállítása nélkül alakították ki a híd belváros felöli feljáróját, amibe gyalogos alagút, raktár, transzformátorház és közvécé (ma Fregatt) került, és alapvetően átformálta a Szabadság teret is.
Az új hidat 1963. január 13-án adták át a forgalomnak, de a kiegészítő létesítmények befejezése, illetve az építkezés nyomainak eltüntetése még majdnem egy évet vett igénybe. A 4-es főút részét képező, Szolok egyetlen közúti átkelője a város egyik jelképe lett. Nem véletlen, hogy a hatvanas években megalkotott szolnoki címerbe a pelikán alá, a csillag és a folyó fölé is bekerült. Az elmúlt évtizedekben többször is felújították, de igazán talán akkor „könnyebbült meg”, amikor átadása után 29 évvel megépült a második, szolnoki Tisza-híd, a Szent István-híd.
