A másik viccben azt kellett kérdezni: Mi tartja fel a sort? Egy IFA? A fenét, Honecker bosszúja!
Csak, hogy érthető legyen a szakállas vicc, mondjuk el! Erich Honecker az egykori Német Demokratikus Köztársaság (NDK), avagy a szocialista Kelet-Németország – azaz Németország szovjetek által megszállt zónájának – leghosszabb ideig hivatalban lévő pártfőtitkára volt. Kis túlzással az ottani Kádár, akihez így az NDK minden termékét kapcsolni lehet.
Azt hiszem, a rendszerváltás és Honecker bukása környékén kevesen gondolták, hogy az NDK-ban, a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa (KGST) szakosítása alapján gyártott teherautókat még bő negyedszázaddal később is használni fogjuk. Nem mutatóban, hanem tömegesen. Aminek oka minden bizonnyal nem az építőipari vállalkozók vagy a kormánynál ülő szakik gulyáskommunizmushoz való ragaszkodása, sokkal inkább a kényszer vagy a praktikum lehet. Úgy tűnik ugyanis, hogy ezek az igénytelen és elnyűhetetlen, lényegében nullára íródott járgányok kiválóan alkalmasak a rövid távú, azaz városon belüli „futkosáshoz” és kisebb – maximum 5 tonnányi – terhek megmozgatására.
Az Ady Endre út felújításakor volt olyan időszak, amikor öt IFA-t számoltam meg egyszerre. És a legfiatalabb – a lajtoskocsinak használt L60-as – is minimum 26 éves lehetett, hiszen ezt a „modernebb”, hathengeres, 9 literes, 180 lóerős, módosított hűtőmaszkos verziót is csak 1990-ig gyártották Berlintől Délre, Ludwigsfeldében. A terhet szállító, billencs W50-eseket pedig 1964 és 1987 között állították elő, azaz jó eséllyel bármelyik Szolnokon szolgáló IFA már OT rendszámos is lehetne.
Fennmaradásukban minden bizonnyal közrejátszhatott az is, hogy gyártásuk bő negyedszázada alatt 571 ezer darab készült belőlük. Igaz, a dömpernek használt 110 lóerős IFA W50-esen kívül sem a 7,5 tonnásra belőtt platósból, sem a nyergesvontatóból nem nagyon maradt. A tripla kabinos postai verzió, egy-egy tűzoltó kivitel, netán dobozos felépítményű pedig mára igazi kincsnek számít. Talán azért, mert a 20-25 literes fogyasztás, a 80 kilométeres maximális sebesség miatt tényleg csak városon belüli, kuli munkára teszik alkalmassá a járgányt.
Persze, nehogy azt higgyük, hogy csak IFA-k élték túl a rendszerváltást. Aki az ilyesmire érzékeny, láthatta, hogy egy GAZ 66-os teherautó is rendszeresen feltűnt a szolnoki útépítéseknél. A Gorkíji Autógyár – Gorkij Automobil Zavod (GAZ) – termékének gyártása ugyancsak 1964-ben indult, annak idején a Ford egyik modelljének alapjaira épített, csőrös GAZ teherautók kiváltásaként. Az 5240 köbcentis, 90-95 kilométer per órás sebességre képes 66-ost rengeteg kivitelben gyártották. Elsősorban a Vörös Hadsereg számára, másodsorban pedig a nehéz terep- és útviszonyokkal küzdő „testvéri” országok vállalatainak. Megtippelhetetlen, hogy a Szolnokon – piros, azaz lassújármű rendszámmal – futó verzió hány éves lehet, az viszont biztos, hogy az ezermestereket rejtő műhelyek mélyén, többször is benyelhette a buheramátrix. Első lökhárítójától már hiányzik a csörlő, és a platóján is látszik, hogy nem eredeti.
A szovjet-orosz autóipart egyébként néhány narancssárga KAMAZ is képviselte a szolnoki útépítéseknél, ami ugyancsak nem meglepő, hiszen 1,7 millió készült ezekből a háromtengelyesekből. Jó részük persze már a rendszerváltás után.
És természetesen nem feledkezhetünk meg a cseh – illetve az egykori csehszlovák – járműipar remekeiről sem. Sajnos lefotózni nem tudtam, de olykor feltűnt egy régi Skoda-LIAZ 706-os dömper is a szolnoki út- és járdaépítéseknél. Ez az az 1953-tól gyártott teherautó, ami sokunk számára, gyerekkorunk kukás- és locsolóautójaként maradt emlékezetes, sőt több ifjúsági játékfilmben (pl. Égig érő fű) is felbukkant. Ennek újabb, immár LIAZ néven futó változata rendszeresen hozta-vitte a feltört betont és a sódert a szolnoki út- és járdaépítéseknél. Lehet, hogy a beruházás egyik legfiatalabb – igaz, minimum 16 éves – járgányaként.
