(Nyári ismétlés: Ez az írás 2022. március 28-án jelent meg először.)
Dillher báró, azaz Szolnok Rákóczi szabadságharc utáni birodalmi parancsnokának ötletét persze érdemes a korabeli közlekedési viszonyok ismeretében kezelni. A 18. század elején még nincs vasút, az esőben járhatatlan kocsiutak egyetlen alternatíváját a vízi szállítás jelentette. Márpedig az osztrák császárságnak szüksége volt a legkeletibb területein, Erdélyben kitermelt sóra (az élelmiszerek tartósítása miatt), illetve a kiapadhatatlannak tűnő faanyagra (az építkezések miatt). Mindezek útját alaposan le lehetett volna rövidíteni, ha a Szolnokra érkező hajókat nem kellett volna itt átrakodni, és szállítmányukat szekereken a birodalom más részei felé vinni. A báró számításai szerint a csatorna építésének költségei egy év alatt megtérülhetett volna. De, mint ma már tudjuk, nem lett belőle semmi, miként Schönstem Ferenc 1789-re datált, ugyancsak Pest-Szolnok nyomvonalat említő hasonló elképzeléséből sem. Pedig – tegyük hozzá – lehet, hogy Szolnok történelme egészen máshogy alakul, ha a 18. századtól egy jelentős vízi út végpontjává válik.
Maga a Duna-Tisza csatorna ötlete persze a 19. században sem került le a napirendről, főleg, hogy 1802-ben átadták a Baja és Óbecse között épült Ferenc-csatornát, amely révén a Pest és Szeged közötti hajóút 223 kilométerrel lett rövidebb. Ennek a csatornának az építése egyébként az egész évszázadban zajlott, az 1899-ben átadott Türr István zsilipje például az akkori világ legkorszerűbb ilyen berendezésének számított. És ugye Szolnokról nézve azt is érdemes felidézni, hogy miközben a 19. században szinte tízévente felvetődött a második Duna-Tisza csatorna építésének a terve, sőt törvény is született a beruházásról, a mai Duna-Majna-Rajna csatorna lelkének számító, a Duna és a Majna közötti Lajos-csatorna is elkészült 1846-ra.
Persze nyugodtan gondolhatnánk, hogy a Duna és a Tisza közötti, Szolnoknál véget érő hajóút ötletét a vasút és annak szédületes fejlődése a 19. század végére elsodorta. De ez nem igaz, hiszen az építészek 1897-ben és 1902-ben is javasolták, a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Minisztérium pedig 1905-ben szükségesnek látta a műtárgy megépítését. Aminek terve Trianon után még inkább felértékelődött, hiszen az ország két legfontosabb vízi útja között 1920-ban megszűnt a természetes összeköttetés. Nem véletlen, hogy 1930-ig 11 terv született, majd 1943-ban törvénybe iktatták a Duna-Tisza csatorna tervét. Mindezt oly annyira komolyan gondolták, hogy egy a harmincas évek elején megjelent szolnoki képeslapon a következő szöveg olvasható: „Szolnok fejlődése mutatja legjobban az élni akarás erejét, és ha csatornával, Budapesttel össze fogják kötni, egy emberöltőn belül az ország második városává fog emelkedni nagy kereskedelme folytán”. De persze közbejött a második világháború.
Ám maga az építkezés 1947-ben, Tildy Zoltán akkori köztársasági elnök jelenlétében Dunaharaszti közelében mégiscsak elkezdődött. Igaz, mindössze három hónapig tartott, és csupán egy 10 kilométeres szakasz épült meg a Ráckevei-Duna ágból kiindulva, Dabas felé haladva. Ez a kis rész azonban a mai napig megvan, az 510-es és az 51-es főút is áthalad fölötte. A beruházás minden bizonnyal a magas költségek miatt szakad félbe, de később sem került le teljesen a napirendről.
A tervezgetésnek a legnagyobb lökést a Duna-Rajna-Majna vízi út 1992-es megnyitása adott újabb lökést, majd az uniós csatlakozás, aminek révén 2008-ben egy olyan megvalósíthatósági tanulmány is készült, ami 150-200 milliárdos költségvetéssel számolt. Sőt Pest megyében a 2010-es választási kampányban is előkerült a téma, hiszen a tervezett víziút nemcsak gazdasági, de környezetvédelmi előnyökkel is járhatna. Mindenesetre érdemes megemlíteni, hogy a Duna és a Majna között közlekedő speciális hajók két vonatszerelvényt vagy 100 kamiont képesek pótolni, ami a 4-es és a 442-es út forgalmát tekintve még akkor is jelentős, ha nem minden szállítmány kerülne vízre.
Ilyen előzmények után talán érdemes egy pillanatra úgy is elidőzni ennél a szolnoki állomnál, hogy „mi lett volna, ha megvalósul”. És mondjuk, a déli ipartelepek környékén egy ideje – 200 vagy 20 éve – a Tiszába torkollik a Duna-Tisza csatorna, ami 1992 óta lényegében az Amszterdamtól induló, legnagyobb európai, belső víziúthoz kötne bennünket. Ennek köszönhetően pedig esetleg hajóépítő vagy hajójavító kapacitások, logisztikai és átrakó bázisok – esetleg ezekhez kapcsolódó oktatási intézmények – működhetnének a városban. Netán a Németországban a Duna-Majna csatornának köszönhetően felfutott szállodahajó közlekedés keleti végpontjává válhattunk, ami valódi, több napos idegenforgalmi központtá tette Szolnokot. Sőt – hogy az álom legyen igazi nagy álom – a víziút egész éves használata érdekében a Tiszára tervezett duzzasztók is megvalósulhattak, amik a folyó viszonylag állandó vízszintje miatt a szolnoki Tisza-part képét és használatát is átformálhatta volna.
De vannak álmok, amelyeket nem szabad feladni.
